Dott. Vaghi, lei è da anni uno dei più autorevoli esperti in economia dei trasporti, e recentemente è stato anche nominato dal Governo, Presidente della neonata società Autostrade dello Stato.
Il settore del trasporto merci ha sperimentato nell’ultimo periodo una serie di eventi che hanno influenzato i flussi di traffico. Con particolare riferimento al settore del trasporto intermodale quali ritiene possa essere l’evoluzione nel medio periodo alla luce dell’evoluzione della normativa europea (Direttiva trasporto combinato, Direttiva Pesi massimi ammessi)? E che ruolo possono avere gli interporti italiani?
Il trasporto intermodale in Europa è stato caratterizzato da un declino marcato nel 2023 (-10,5% rispetto al 2022) a causa di fattori esogeni e non dovuti a mancanza di efficienza da parte degli operatori: la chiusura di alcune importanti linee di corridoio, l’intensificarsi degli scioperi e il trend del traffico container marittimo hanno influito sulla performance del trasporto combinato e di inoltro container. La crisi di Suez e la crescita economica stagnante in Europa fanno perdurare il trend di traffico negativo anche nella prima parte del 2024. In questo senso, ritengo che fattori repentini e imprevisti come gli attacchi degli Houthi, o la chiusura di una linea ferroviaria anche solo per 3 mesi, abbiano conseguenze che si possono assorbire solo nel lungo termine: se le navi non scalano il Mediterraneo per non passare da Suez, la catena logistica si adatta all’aumento dei noli e dei tempi di navigazione. Ovviamente è la parte terrestre della catena che si deve adeguare, e normalmente i camion lo fanno più velocemente dei treni, in questo caso a scapito del sistema logistico e dei porti italiani. Se poi non è possibile inoltrare la merce a nord delle Alpi perché una linea di valico è interrotta (Gottardo e Frejus dall’anno scorso, Sempione questa estate), occorrono anni per tornare all’intermodale, anche per i clienti più fidelizzati.
In questo scenario, le azioni regolamentari europee rischiano di avere impatto positivo solo nel lungo termine. La Direttiva sul trasporto combinato è vecchia di 32 anni, e sicuramente quella nuova sarà più in linea con la realtà del mercato. Ricordiamoci però che è in pipeline da almeno 10 anni, già respinta una volta, e sostituire la definizione di trasporto combinato basata su distanze ambigue con un’altra basata sul risparmio di costi esterni rischia di rinnovare discussioni infinite su come i costi esterni siano calcolati. La Direttiva sui pesi in teoria può aumentare l’efficienza del trasporto stradale e diminuisce l’inquinamento, ma certo non incentiva gli investimenti in semirimorchi “gruabili” e di attrezzature per il transhipment, che sono alla base di ogni genere di domanda per l’intermodale: la merce va su treno solo se le unità di carico possono andarci. Infine, non dimenticherei la proposta di Direttiva sul Capacity Management ferroviario, che purtroppo nella versione uscita dal Consiglio Europeo lascia ancora troppa discrezionalità ai gestori nazionali dell’infrastruttura nell’assegnazione di tracce e priorità per i treni merci. Su questo aspetto ben poco è cambiato dal 2010, anno di pubblicazione del Regolamento europeo sui corridoi ferroviari, e nonostante tutte le iniziative di coordinamento dei corridoi.
Il tema della distribuzione urbana delle merci non ha mai preso piede in Italia a causa di una serie di problemi organizzativi, normativi e di commitment degli operatori. Quali possono essere gli strumenti da adottare, grazie anche alla digitalizzazione e alle nuove forme di concertazione, per un suo rilancio?
In realtà l’Italia è sempre stata all’avanguardia in Europa sulle sperimentazioni di city logistics, ma forse il mio giudizio è influenzato dall’aver lavorato per oltre 10 anni sulla tematica in centri di ricerca (Certet-Bocconi) e società di consulenza (prima Gruppo CLAS e poi FIT Consulting) che si occupano di city logistics da fine anni ’90, cioè da quando la logistica urbana era un “oggetto non identificato” nel panorama del trasporto merci. Le ricette di city logistics non possono più essere quelle di vent’anni fa, e che hanno generato il successo di Cityporto, in un’era geologica della logistica pre-digitale, prima del boom dell’e-commerce e dei locker. Gli ingredienti principali a mio parere sono sempre gli stessi: convincere gli operatori a cooperare e condividere informazioni per assicurare veicoli carichi e meno inquinanti in città, sotto l’egida di un operatore neutrale. Ieri era la condizione necessaria per far partire Cityporto, oggi quella per condividere in modo efficiente le piazzole (e poterle prenotare…), per non disseminare le città di locker in competizione e semivuoti e per – come al solito – non fare giri di consegna trasportando aria. Costruire un buon “curbside management”, ovvero un sistema avanzato di gestione di marciapiedi e spazi urbani comuni a fini logistici, sarà a mio parere più importante di avere solo furgoni full-electric o ZTL in città.
Lei è appena stato nominato Presidente della neonata Autostrade dello Stato. Quali sono i compiti della società e quale il suo ruolo strategico nella mobilità in Italia?
Autostrade dello Stato (AdS) è appena nata e deve ancora acquisire le partecipazioni ANAS in concessionarie autostradali, oggetto per il quale è stata creata. Si tratta quindi di una holding, almeno nella sua fase iniziale. La legge costitutiva della società (DL121/2021) riserva però ampi margini perché AdS diventi protagonista assoluta nel panorama delle concessioni autostradali. Inoltre, il Ddl Concorrenza appena presentato conferma la possibilità di affidare in-house concessioni in scadenza, e questo riguarda direttamente AdS. Ma è ancora prematuro per parlare di una possibile evoluzione in tal senso.
Sul tema della pianificazione dei trasporti in Italia, quali sono gli strumenti che ritiene siano più utili per stabilire le priorità di intervento sulla nostra rete infrastrutturale? E partendo dal suo ruolo di esperto europeo, come vengono utilizzati questi strumenti per la valutazione dei progetti candidati ai programmi CEF?
Il sistema infrastrutturale deve essere pianificato tenendo conto del ruolo complementare che ogni infrastruttura e modo di trasporto ha nel garantire l’accessibilità e la rapidità di spostamento di persone e merci. Il modal shift è ancora un tema importante nel trasporto merci italiano, ma se solo il 12% delle merci si muove su ferro, i pur necessari investimenti per aumentare questa percentuale (o per non farla diminuire) devono andare di pari passo con incentivi per rendere più efficace, sicuro e sostenibile il trasporto stradale. Decretare che la strada è “cattiva” ed escluderla dai finanziamenti PNRR e altri in base al principio DNSH (Do Not Significantly Harm) significa precludere la strada all’adattamento della rete autostradale agli standard di sicurezza, e significa concentrare le risorse – come accaduto nell’ultima call CEF – su pochi e grandi progetti ferroviari, per i quali i fondi europei rischiano di essere comunque insufficienti. È pur vero che è grazie a CEF e PNRR che si finanziano progetti concreti di Smart road, colonnine elettriche e carburanti alternativi, aree di sosta sicure per l’autotrasporto e la digitalizzazione della logistica.
In tema di strumenti di valutazione, ormai l’analisi costi-benefici si è affermata come metodologia condivisa, anche grazie a una manualistica consolidata a livello europeo e all’importanza assunta dal bilancio delle emissioni: fino a qualche anno fa un gestore di ferrovie, strade o porti non era al corrente di quanta CO2 facesse risparmiare un progetto, né quanto valesse il risparmio di emissioni per la collettività, o il risparmio di tempo per gli utenti. Spesso si dimentica che l’analisi costi-benefici ha una componente – l’analisi finanziaria – che dice se un finanziamento è in grado di rendere conveniente un progetto infrastrutturale per l’investitore. Se mi è consentito, questo strumento è spesso interpretato in modo non corretto da chi valuta i progetti CEF.
E’ appena stato pubblicato il nuovo regolamento TEN-T che aggiorna il 1315/13. Quali sono a suo parere i principali pregi e difetti del nuovo documento? Quale il ruolo degli interporti italiani in Europa?
Anche in questo caso, aggiornare un regolamento di 11 anni fa significa prendere atto che la rete europea dei trasporti è in continua evoluzione, e che la “Core Network” doveva essere geograficamente più estesa per garantire l’accessibilità e completare una rete di dimensioni e importanza veramente europea. La “Extended Core Network” è una delle novità principali del nuovo Regolamento 2024/1629, e una grande opportunità per i gestori delle infrastrutture. Vengono inoltre definite meglio le infrastrutture e i centri per la logistica, e settati obiettivi temporali di completamento della rete più realistici. A mio parere il principale difetto è stato quello di estendere troppo il numero dei “nodi urbani” eleggibili per il finanziamento: una città che vuole chiedere fondi per completare una stazione deve ora fronteggiare la concorrenza di altre 431 città europee. Purtroppo, l’ultima call CEF ha dimostrato come i fondi stanziati nel 2021 non siano più sufficienti, e la sensazione è che sia urgente stanziarne di ingenti per il finanziamento della mobilità militare.
In questo contesto, il ruolo degli interporti italiani è come di consueto fondamentale per garantire l’intermodalità in Italia, per compensare le criticità endemiche della rete ferroviaria garantendo agli stakeholders della catena logistica efficienza e innovazione. Il recente bando del MIT sulla digitalizzazione degli interporti la dice lunga sull’importanza e la credibilità attribuita agli interporti a livello nazionale, e ciò perché ormai i gestori hanno imparato a fare rete, pur mantenendo le proprie specificità. Gli interporti italiani continuano a essere un caso di eccellenza in Europa come nel caso dell’Interporto Quadrante Europa, al vertice da anni delle classifiche europee. In questo senso è emblematico come – dopo tanti anni – la rete degli interporti italiani abbia potuto esprimere il Presidente di Europlatforms.
