Presidente, alla logistica si chiede un importante sforzo per essere ambientalmente sostenibile, qual è la sua visione strategica da Presidente di uno dei principali interporti europei?
Siamo in un momento epocale per quanto riguarda la modalità “sostenibile” per eccellenza, ovvero l’intermodalità ferro-gomma. Mai come in questo periodo in tutta Europa c’è una felice convergenza fra la necessità di sviluppo dei servizi logistici e l’utilizzo di soluzioni sostenibili dal punto di vista ambientale e sociale. Sono le aziende private che spesso richiedono a gran voce servizi votati al “green”.
Nel nostro Paese mancano ormai in maniera cronica decine di migliaia di autisti di mezzi pesanti stradali, in Europa la carenza è dell’ordine di centinaia di migliaia. La domanda di intermodalità è fortissima ma l’offerta del sistema nel suo complesso (compresa quella infrastrutturale) sembra già con il fiato corto. I terminal terrestri in Germania (storicamente la nazione leader europea nell’intermodalità) sono sostanzialmente saturi e i porti faticano a rincorrere il gigantismo navale (ricordo solo il recente varo delle ultime grandi navi da più di 24.000 TEU), con tutte le conseguenze che ne derivano a livello di impatto economico, ambientale e anche sociale della distribuzione sul territorio.
Il risultato è uno scenario abbastanza caotico in cui il posizionamento dei traffici troppe volte rispecchia una sorta di rincorsa agli slot disponibili più che una vera gestione razionale dei flussi. Naturalmente tutto ciò si ripercuote in diseconomie e in un impatto negativo anche sulla sostenibilità ambientale e sociale.
Certamente, chi ha investito direttamente in infrastrutture terminalistiche ad alto tasso di tecnologia (come Interporto di Padova per esempio) si trova in una posizione di privilegio negli scenari locali e globali di sviluppo. Ma anche questo ruolo necessita, prima o poi, di una collocazione in un network nazionale e internazionale funzionale al perseguimento dell’efficienza e della sostenibilità.
Il vero problema è dare le risposte giuste. Serve una visione di “politica industriale” dell’intermodalità capace di rispondere con la programmazione alla domanda di servizi e di abbandonare la logica istintiva e campanilistica che punta a creare nuovi punti terminalistici che mal distribuiscono servizi e “consumano” nuovo territorio, disperdendo magari lo stesso traffico senza crearne di nuovo. Occorre invece intervenire con strumenti finanziari pubblico-privati ma anche con nuove norme sull’intermodalità e sul settore degli interporti che siano funzionali allo sviluppo della logica di mercato, potenziando allo stesso tempo la capacità di programmazione pubblica. L’obiettivo prioritario è il potenziamento delle infrastrutture strategiche per il Paese, aumentandone la capacità, la sostenibilità e l’efficienza con investimenti in termini di tecnologia, intelligenza artificiale e automazione dei processi. “Green” non significa solo utilizzare mezzi a basso impatto ambientale, ma significa anche rendere altamente efficiente ogni mq di prezioso territorio che “consumiamo” per i servizi alle merci.
Quale è il ruolo che possono giocare gli interporti soprattutto in Italia nell’ambito della catena logistica?
Gli interporti nel nostro Paese hanno avuto storie diverse, sviluppi legati alle peculiarità del loro bacino territoriale di riferimento e legati alla presenza nella loro area di player portuali o privati più o meno sviluppati. I “tempi” su queste cose sono fondamentali, dove non intervieni tempestivamente lo fa il privato perché è il mercato a chiedere quei tipi di servizi utili alla produzione e ai consumi di un’area.
La caratterizzazione di un interporto, fino a pochi anni fa, coincideva spesso con un soggetto di pianificazione urbanistica che creava opportunità di insediamento per operatori privati. Basti vedere la Legge 240/90 che ha funzionato bene e ha finanziato quasi esclusivamente interventi per la realizzazione di magazzini per trasporti e logistica. In questo scenario, Interporto Padova è una felice eccezione. In maniera lungimirante, Interporto Padova per la prima volta “ruppe” il monopolio delle ferrovie, costruendo un terminal per ricercare un ruolo da protagonista nel mercato intermodale nazionale e internazionale.
Il trend di crescita della domanda di intermodalità e, soprattutto, la crescita dell’importanza quantitativa e qualitativa dei servizi nell’ultimo miglio costituiscono una grande opportunità che può essere colta da tutti gli interporti, anche da quelli di minori dimensioni. Il mondo è cambiato negli ultimi 10 anni. Mai come adesso i flussi di merci “guardano” molto anche alle città, ai mercati dove sono situati i consumatori. L’ultimo miglio è, indubbiamente, la sfida decisiva per gli interporti nel prossimo futuro. È importante che le politiche pubbliche si orientino a supportare questo tipo di sviluppo.
Non dimentichiamo, infine, la questione energetica; le piattaforme interportuali per la loro collocazione e dimensione potranno diventare anche aree di produzione e accumulo di energia rinnovabile al servizio delle città. Un nuovo ruolo che fino a pochi anni fa era impensabile. Questo obiettivo dovrebbe trovare uno spazio adeguato nella politica industriale del settore interportuale.
Sicuramente saranno tutti temi affrontati e approfonditi nell’ambito di Green Logistics Expo il prossimo ottobre a Padova.
E’ un momento particolare per la nostra portualità, difficoltà geopolitiche e l’adeguamento delle infrastrutture come sono viste dalla prospettiva “terrestre” di un interporto?
Per quanto riguarda i porti, è evidente che la concentrazione di flussi marittimi in determinati scali causate dal gigantismo navale e da fattori di geopolitica crea un grande problema di congestione nelle banchine, spesso circondate da intricate aree urbane. L’unica soluzione che posso senz’altro condividere e sottoscrivere non è altro che la lezione (spesso inascoltata) del maestro precursore dell’intermodalità italiana, Angelo Ravano: solo efficienti collegamenti ferroviari con il territorio possono consentire ai porti di crescere in maniera sostenibile e di competere con i player europei.
Se i collegamenti intermodali funzionano anche con più relazioni al giorno (viste le distanze brevi), allora le strutture logistiche interportuali potranno essere proposte ai mercati internazionali come se fossero effettivamente un “prolungamento” dei servizi portuali. Questa prospettiva costituirebbe un fattore decisivo di crescita della competitività dei nostri principali scali, capace di portarli al livello dei migliori benchmark del nord Europa.
La convergenza delle necessità della portualità e la collocazione degli interporti nel territorio costituiscono un fattore vincente per garantire un futuro di crescita sostenibile basato sull’intermodalità.
