A suo parere, a livello di Unione Interporti Riuniti, quali sono le priorità da promuovere in termini di intermodalità e di possibili sinergie con gli operatori ferroviari e la portualità per rendere più efficienti e incrementare i flussi di trasporto?
Il trasporto intermodale in Italia, ma più in generale in Europa, ha subito nel corso del 2023 un calo significativo (nell’ordine del -10% rispetto all’anno precedente) che sembra proseguire anche nel corso del 2024. I fattori sono esterni rispetto a motivazioni di efficienza degli operatori, sia dal lato dei gestori delle infrastrutture che dei servizi intermodali, e sono riconducibili sostanzialmente a colli di bottiglia sulla rete (chiusura di alcune importanti sezioni e valichi di corridoi ferroviari internazionali e cantieri lungo la rete nazionale) e a una stagnazione della domanda (debole crescita economica in Europa e crisi di Suez con diminuzione dei traffici marittimi da/per i porti nazionali) che hanno impattato sui flussi di traffico ferroviario combinato.
Relativamente al primo fattore esogeno enunciato, nel breve termine ritengo quindi prioritario un tavolo congiunto con il MIT, con il gestore della rete ferroviaria nazionale, UIR e con le principali associazioni degli operatori ferroviari, possibilmente esteso anche ai gestori delle infrastrutture ferroviarie ai valichi transfrontalieri, in cui poter programmare congiuntamente e allineare le esigenze di potenziamento e manutenzione della rete con i fabbisogni degli operatori.
Al netto di tali fattori congiunturali, l’efficientamento dei processi interportuali, l’integrazione digitale tra nodi interportuali, portuali, gestori e operatori ferroviari e le amministrazioni pubbliche coinvolte, il potenziamento delle connessioni di ultimo miglio, dei requisiti di modulo e dei servizi ancillari dei nostri interporti, devono continuare a essere le nostre linee operative principali. Dobbiamo cominciare a ragionare come una “comunità”.
Come valuta il recente processo di revisione comunitaria della rete TEN-T? È soddisfatto di quanto emerso per il settore interportuale?
Dal punto di vista generale, valuto positivamente la nuova pianificazione europea della rete dei trasporti TEN-T delineata con il Regolamento EU 2024/1679, con un deciso allineamento dei corridoi e dei nodi dello SNIT nazionale nel nuovo assetto europeo (ad esempio, l’inclusione della tratta ferroviaria adriatica nell’extended core network e del porto di Civitavecchia tra i nodi portuali core).
Sul versante degli interporti, o rail road terminal secondo la terminologia europea, al netto di qualsiasi considerazione sull’elenco dei terminal core e comprensive del nuovo Regolamento, ritengo di fondamentale rilevanza la previsione del comma 2, articolo 36, riguardante lo studio di mercato sull’offerta e sulla domanda di terminal intermodali da parte dello Stato Membro, da effettuarsi entro il 19 luglio 2027 con l’eventuale obbligo di emanare un piano d’azione nel caso in cui si ravvisi carenza nell’offerta o necessità di razionalizzazione e/o potenziamento dei nodi intermodali esistenti. Tale esercizio permetterà una pianificazione e programmazione della localizzazione e della capacità dei terminal esistenti e di quelli nuovi aderente ai fabbisogni del mercato con una necessaria visione centralizzata della rete intermodale, oggi oggettivamente carente. Tale previsione europea è, tra l’altro, perfettamente coerente con quanto disciplinato nella legge di riforma degli interporti approvata di recente alla Camera in materia di piano dell’intermodalità.
I recenti finanziamenti ministeriali degli ultimi anni hanno dato nuovo vigore agli investimenti in infrastrutture, mezzi di sollevamento e digitalizzazione. Cosa rimane da fare per il potenziamento delle politiche di shift modale in Italia?
Devo ringraziare i Ministri che si sono succeduti dal 2020 e la Direzione Generale per l’intermodalità, che negli ultimi anni sono riusciti a convogliare importanti risorse sul settore e su cui siamo impegnati, come mondo interportuale, a garantire la piena realizzazione delle risorse assegnate. Reputo, in particolare, di fondamentale rilevanza l’implementazione degli investimenti in digitalizzazione degli interporti e di integrazione con la nuova PLN, a valere sul PNRR M3C2 I.2, su cui mi sono personalmente impegnato in sede di redazione del PNRR stesso per l’assegnazione di risorse dedicate.
Se, quindi, si è efficientemente attenzionato alle infrastrutture nodali per l’intermodalità, adesso è fondamentale chiudere senza troppi disagi per gli operatori gli investimenti ex PNRR e CDP Mit-Rfi per l’adeguamento prestazionale della rete ferroviaria nazionale. Al contempo, sono del parere che gli incentivi per il trasporto ferroviario e intermodale sono ancora, e forse più necessari rispetto a prima, visto il trend modale degli ultimi anni. Pertanto, risulterà fondamentale incrementare gli stanziamenti per le misure Ferrobonus e Sconto Traccia, lavorando già da subito per l’estensione temporale di tali misure oltre il 2027. Una misura non secondaria per importanza, sebbene cronicamente “sottobudgettata”, è l’incentivo investimenti ex articolo 5, comma 5, D.M. 317/2023, per le aziende di autotrasporto che vogliono investire nell’acquisto di unità di carico intermodale, che ritengo debba essere rinforzata.
Quali sono le prospettive future e su cosa sta lavorando UIR in questo momento?
Visione europea con radicamento e rappresentanza territoriale: direi che strategicamente questa è la sintesi della nostra attività corrente e futura. Aderiamo alla piattaforma europea Europlatforms, con cui stiamo dialogando sia per capire i nostri prossimi interlocutori europei in vista della designazione del nuovo Commissario ai Trasporti, sia per proporre istanze agli atti normativi che interessano il settore (direttive su trasporto combinato e pesi massimi, revisione GBER), su cui peraltro effettueremo degli approfondimenti tematici prossimamente con i nostri aderenti. Sempre a livello europeo, organizzeremo una seduta specifica a ottobre per presentare le opportunità di finanziamento per le aree di sosta sicure e protette per veicoli pesanti secondo gli standard EU, alla presenza della Dg Move.
Sul lato nazionale, abbiamo già dato disponibilità al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per l’adempimento previsto dal nuovo Regolamento EU 2024/1679 relativo all’analisi di mercato degli interporti nazionali e stiamo assistendo i nostri membri nell’implementazione degli investimenti per la digitalizzazione previsti nel PNRR. Siamo inoltre coinvolti nei tavoli con il Ministero per il monitoraggio dei flussi di traffico nazionale e abbiamo costanti interlocuzioni sia con i singoli operatori ferroviari, sia con le principali associazioni di categoria per rispondere ai loro fabbisogni. Non da ultimo, siamo attenti e diretti monitoratori dell’avanzamento della legge sugli interporti, che attende il passaggio al Senato della Repubblica al fine di definire l’aggiornamento del quadro normativo del settore.
