INTERVISTA A OLIVIERO BACCELLI – Direttore MEMIT-Università Bocconi

Dall’osservatorio privilegiato dell’Università Bocconi, Oliviero Baccelli, esperto in materia di infrastrutture e logistica e responsabile dell’area trasporti del GREEN ci può aiutare a comprendere i più recenti trend del settore dei trasporti, con particolare riferimento al trasporto merci, intermodalità e logistica, industriale e urbana.

Il Centro di ricerca GREEN Bocconi nasce dalla fusione del CERTeT e dello IEFE con lo scopo di condurre e promuovere ricerche alla intersezione dell’analisi spaziale dei fenomeni socioeconomici con il cambiamento climatico, i trasporti, la politica ambientale e l’analisi dei mercati dell’energia.

Affrontiamo con lui alcune tematiche cardine di Green Logistics Expo:

Da qualche anno la logistica si è affermata come arma competitiva non solo per le aziende ma anche per i territori di qualsiasi livello, da quello globale a quello locale. Quali sono i principali aspetti di questo settore che potranno dare slancio all’economia nazionale?

L’Italia dipende sempre di più dagli interscambi internazionali e le esportazioni sono state il principale driver della crescita dell’economia nazionale nel corso degli ultimi due decenni. Un sistema di trasporti efficienti permette di estendere la competitività della manifattura nazionali sui mercati mondiali, ampliare i bacini di mercato delle imprese e mitigare gli effetti inflattivi che derivano dall’esposizione ad andamenti dell’economia mondiale guidati da dinamiche geopolitiche e geoeconomiche sempre meno prevedibili e sicuramente non governabili. La logistica efficiente permette di avere un ruolo nelle global value chain e rendere più resiliente il sistema economico nazionale. Inoltre, i mega trend di fondo che guidano l’evoluzione delle supply chain (sostenibilità, automazione e digitalizzazione) richiedono professionalità sempre più elevate e questo permette al settore di attrarre occupazione sempre più qualificata e contribuire alla crescita del Paese. Negli ultimi anni sono sempre di più le multinazionali del settore che gestiscono ampie fette del mercato dei trasporti internazionali dei Paesi limitrofi dall’Italia che si trova ad avere headquarter di grandi imprese da cui gestiscono importanti flussi di altri Paesi del Sud Europa e del Mediterraneo.

Intermodalità. Incidenti della portacontainer, flussi in aumento e conflitti internazionali hanno messo a nudo tutte le fragilità di un canale di collegamento strategico come quello Suez. In un contesto così globalizzato e interconnesso in cui il tempo vale oro e i flussi internazionali delle merci vanno tutelati il più possibile, quali sono le prospettive future di un sistema che sta mostrando alcune crepe? E quali saranno le possibili ripercussioni sugli approvvigionamenti?

Gli ultimi mesi sono stati caratterizzati da un’impressionante serie di  differenti forme di crisi dei trasporti internazionali riguardanti gli ambiti marittimi (ad esempio, le interruzioni al passaggio del Mar rosso a causa degli attacchi degli Houti e le restrizioni al passaggio attraverso il canale di Panama a causa della siccità) e transalpini (quali le interruzioni della tratta francese dell’asse ferroviario della linea storica del Frejus e interruzione di una delle canne del tunnel di base del Gottardo in Svizzera), spingono gli operatori verso un mix di articolate e complesse soluzioni organizzative, commerciali e tecnologiche, utilizzando tre leve strategiche principali:

a) la razionalizzazione delle scelte dei fornitori e delle modalità di distribuzione in modo da mitigare i rischi e ridurre le distanze da compiere,

b) la scelta della modalità di trasporto e del percorso più efficiente in logica door-to door, avvalendosi di sistemi di routing avanzati,

c) l’identificazione delle modalità di efficientamento dei mezzi di trasporto utilizzati, anche attraverso forme di supply chain collaborativa ai fini della ricerca di economie di scala e migliori coefficienti di riempimento, in modo da poter mitigare l’impronta carbonica certificata e rendere più resiliente la rete dei servizi.

Questi fenomeni potrebbero essere rafforzati da scelte di policy industriale europee tese a favorire il reshoring, dall’estremo Oriente e dalla Cina in particolare, in alcuni settori oggetto di specifici sviluppi regolatori, innovazioni tecnologiche e organizzative. Il risultato potrebbe portare alla ristrutturazione delle catene di fornitura, cercando di avvicinare i fornitori, con fenomeni di reshoring e friendshoring ove possibile, come sviluppato da Ikea o Benetton nel settore dell’arredamento e dell’abbigliamento che hanno avvantaggiato l’area mediterranea a scapito del far East. Uno degli effetti emersi in modo chiaro sin dalla fase pandemica è la scelta da parte dei responsabili acquisti delle aziende manifatturiere di incrementare le scorte di sicurezza, con il risultato di aver sostenuto anche la crescita del mercato nazionale della logistica immobiliare dedicato al magazzinaggio.

I dati 2023 di Rete Ferroviaria Italiana contenuti nel report di Fermerci confermano la prevalenza del Nord Est per quanto riguarda il trasporto intermodale delle merci. Come spiega questo fenomeno e quali possono essere i fattori evolutivi a livello nazionale.

La specializzazione storica del Nord Est in nodi portuali (Trieste e Venezia) ed interportuali (Verona e Padova a cui da poco si è aggiunto Pordenone) si è rafforzata con politiche sistemiche promosse dai nodi di eccellenza: Trieste per i porti e Verona per gli interporti. In entrambi i casi la possibilità di sviluppare virtuosi meccanismi competitivi fra imprese ferroviarie, in grado di diversificare i servizi e aumentare l’attrattività del trasporto intermodale, anche attraverso innovazioni organizzative e tecnologie (ad esempio le manovre portuali o le modalità per rendere gruabili i semirimorchi) hanno contribuito a rendere più attrattivo il settore ferroviario. I molti cantieri su alcune direttrici importanti richiedono una riorganizzazione dei flussi e in alcuni casi sono penalizzanti, pertanto fino al completamento di alcuni importanti cantieri (ad esempio la tratta ferroviaria fra Brescia e Padova o l’asse del Brennero) ci saranno limitazioni al potenziale sviluppo del settore.

I valichi alpini rappresentano la principale via di accesso per il nostro paese e di interscambio commerciale con il resto d’Europa. Sono al tempo stesso un collo di bottiglia e un’area geografica sensibile e quindi occorre porre particolare attenzione. Quali sono a suo parere i principali aspetti da tenere in considerazione su questo tema anche alla luce dei recenti problemi del 2023 sugli assi con la Francia, la Svizzera e l’Austria?

L’economia del sistema Paese (import ed export di beni, ma anche il turismo e le relazioni sociali e culturali) dipende sempre di più dall’efficienza delle reti di trasporto transalpine, pertanto ogni sforzo di efficientamento e di perseguimento di rapide soluzioni dei problemi genera vantaggi economici che nel corso degli ultimi anni sono sempre più evidenti, in quanto il valore degli interscambi via strada e via ferrovia attraverso le Alpi nel 2022 è stato pari a 668,2 mld di Euro (fonte Banca d’Italia, + 148% in termini reali rispetto al 2000).

Le soluzioni infrastrutturali più importanti e condivise fra gli Stati, cioè il completamento dei due progetti ferroviari considerati prioritari a livello europeo tanto da ottenere un co-finanziamento comunitario del 50% dei costi, quello della nuova linea fra Torino e Lione e fra Verona e Monaco, richiederanno ancora poco meno di un decennio di cantieri. Sino al 2032 gli strumenti per mitigare i rischi e i danni derivanti dagli extra costi per gli interscambi non potranno che essere di tipo tecnologico e organizzativo per favorire, ad esempio, l’ottimizzazione delle tracce orarie ferroviarie con specializzazioni funzionali o rivedere i pedaggi con premialità per i mezzi più efficienti anche dal punto di vista energetico in grado di accelerare i rinnovi delle flotte e favorire l’utilizzo dei carburanti più sostenibili. L’obiettivo minimale prevede anche di coordinare fra gli Stati i cantieri stradali e ferroviari, necessari per le ormai continue manutenzioni straordinarie, e favorire lo sviluppo del trasporto intermodale, con attenzione specifica ai terminal, anche al fine di evitare le eccessive concentrazioni dei flussi e favorire la resilienza di un sistema evidentemente troppo fragile.

Parliamo ora di logistica urbana: oggi sempre più il mondo dell’e-commerce è dominante e influenza la vita di ognuno di noi, aziende, consumatori, pubbliche amministrazioni. Che ripercussioni questo può avere nel settore della logistica? E quali sono le principali innovazioni (soluzioni tecnologiche, investimenti infrastrutturali, modelli operativi e strumenti di policy) che possono innovare la logistica urbana?

Il settore della logistica urbana è molto complesso e richiede un mix di soluzioni infrastrutturali, organizzative e nella formazione. Infatti, le evoluzioni più recenti, non solo quelle legate all’e-commerce, ma anche quelle legate al ridisegno della distribuzione commerciale in generale, con stravolgimenti nella logistica dei farmaci e quella a supporto del settore dell’HORECA, hanno impatti profondi e diversificati sulla mobilità urbana delle merci. Fra gli interventi prioritari relativi alla componente infrastrutturale possiamo citare:

  • Le infrastrutture di supporto per i carburanti alternativi per accelerare la decarbonizzazione, dalle colonnine di ricarica a alle aree di servizio in grado di erogare il biometano;
  • Parcel lockers, multibrand parcel shop, urban consolidation centre (UCC), micro-hub per ridurre la congestione e le emission grazie alla semplificazione della supply chain, minimizzando le distanze percorse ed incrementando i coefficienti di carico;
  • Incrementare le capacità delle linee ferroviarie per adeguarle alle esigenze del trasporto merci anche su distanze medio-brevi, valorizzando una rete di terminal intermodali diffusa e favorendo lo shift modale;
  • Aree di sosta breve e sistemi semaforici coordinati da sensoristica avanzata per ridurre I tempi di mancata operatività dei mezzi commerciali e permettere una pianificazione più accurata.

Mentre gli interventi prioritari per la componente sistemica richiedono un approccio specifico basato su una forte componente organizzativa ed educativa. Infatti, per poter rendere la logistica urbana efficiente, valorizzando le economie di scala e di specializzazione sempre più richieste dalle grandi multinazionali è richiesta una formazione adeguata. La gestione di big data sempre più complessa, le strategie di de-risking e multimodali, con utilizzo di tecnologie sempre più avanzate, ad esempio, richiedono un upskilling e reskilling delle risorse, anche per perseguire gli obiettivi di favorire l’innovazione e la sostenibilità chiaramente richieste sia dai grandi player (e.g. Amazon, Poste, grande distribuzione organizzata, etc), ma anche dai consumatori.